PLIMSOLL MARK

Ditampilkan di sini hanya untuk ilustrasi. Biasanya jarak antara garis geladak dan tanda Plimsoll lebih besar dari yang ditampilkan di sini. Jarak antara garis geladak dan tanda dimana kapal tersebut dimuat adalah Freeboard tersebut. Tanda diperlukan untuk secara permanen tetap ke bagian tengah kapal kapal di kedua sisi lambung dan dicat dengan warna yang kontras dengan warna lambung.
LTF – Lumber, Tropis Segar – Ini adalah konsep dimana kapal dapat membawa beban ketika kayu di zona Segar Tropis ditunjuk.
LF – Kayu, segar – ini adalah draft kapal yang dapat membawa beban ketika kayu di zona ditunjuk segar.
LT – Lumber, Tropis – Ini adalah draft kapal yang dapat membawa beban ketika kayu di zona tropis yang ditunjuk.
LS – Lumber, Summer – Ini adalah draft kapal yang dapat membawa beban ketika kayu di zona Summer ditunjuk.
LW – Lumber, Musim Dingin – Ini adalah draft kapal yang dapat membawa beban ketika kayu di zona Winter ditunjuk.
LWNA – Lumber, Musim Dingin, Atlantik Utara – Ini adalah draft kapal yang dapat membawa beban ketika kayu di Musim Dingin zona Atlantik Utara yang ditunjuk.
F – Segar – Ini adalah konsep dimana kapal dapat memuat jika tidak membawa kayu di zona ditunjuk segar.
TF – Tropis, segar – ini adalah draft yang dapat memuat kapal jika tidak membawa kayu di zona ditunjuk Tropis Segar
F – Segar – Ini adalah konsep dimana kapal dapat memuat jika tidak membawa kayu di zona ditunjuk Fresh
T – Tropis – Ini adalah draft yang dapat memuat kapal jika tidak membawa kayu di zona ditunjuk Tropis
S – Summer – Ini adalah konsep dimana kapal dapat memuat jika tidak membawa kayu di zona ditunjuk Summer
W – Winter-Ini adalah konsep dimana kapal dapat memuat jika tidak membawa kayu di zona yang ditunjuk Musim Dingin
WNA – Winter, Atlantik Utara – Ini adalah draft yang dapat memuat kapal jika tidak membawa kayu di Musim Dingin Atlantik Utara yang ditunjuk zona
LR – Lloyds Daftar – The initals dari Lembaga Klasifikasi yang memberikan tanda.
Inisial mungkin lainnya adalah: BV – Biro Veritas, GL – Germanischer Lloyd, AB – Amerika Biro Pengiriman, dan seterusnya.
Tanda ini digunakan dalam hubungannya dengan grafik loadline, yang jelas-jelas menunjukkan area yang ditunjuk dan tanggal yang berlaku untuk zona.
Sebuah loading kapal di zona musim panas untuk sebuah pelabuhan di zona lain dengan persyaratan freeboard mungkin lebih tinggi, misalnya, beban ke tanda musim panas, dengan ketentuan bahwa ia telah cukup meringankan karena konsumsi bahan bakar dan air oleh zona waktu yang dicapai bahwa dia ini telah memenuhi.
Semua kapal harus, selain memiliki loadline secara permanen ditandaidi kedua sisi lambung, membawa sertifikat loadline, yang dikeluarkan oleh masyarakat klasifikasi, sertifikat ini menentukan jarak dan konsepdiperlukan untuk itu kapal tertentu.
Zona loadline bagan
Beberapa fakta tentang garis Plimsoll.
Ketika, pada 1836, perhatian publik mengenai hilangnya kapal dan awak mencapai titik di mana Parlemen Inggris dipaksa untuk menunjuk sebuah komite untuk menyelidiki peningkatan jumlah bangkai kapal. Pada tahun 1850, undang-undang disahkan untuk menciptakan Departemen Kelautan Dewan Perdagangan, untuk menegakkan penerapan undang-undang yang mengatur awak, kompetensi awak, dan pengoperasian kapal pedagang. Pertempuran pertama dari garis beban telah dimulai.
Meskipun panggilan untuk peraturan, pemerintah Inggris menghindari campur tangan langsung dengan operator kapal sampai, tahun 1870 Samuel Plimsoll, anggota DPR dari Midlands industri, menuntut penciptaan batas keselamatan, garis “beban” untuk membatasi berat dimuat di kapal kargo kapal.
Plimsoll terkena apa yang dia sebut sebagai “kapal peti mati” yang diciptakan oleh overloading, dan menyusun rancangan undang-undang untuk memperbaiki kondisi kapal kapal pedagang.Pemerintah membentuk “Royal Komisi” untuk menyelidiki praktik laut dan kondisi pedagang dan banyak terekspos “malpraktek” yang dilakukan oleh “pemilik buruk.” J bill reformasi diperkenalkan pada 1875 namun dikalahkan. Kesadaran publik dari praktek-praktek buruk dan penyalahgunaan Namun telah menjadi luas, dan pada tahun 1876 peraturan garis beban pertama dibuat menjadi undang-undang. Hukum ini diterapkan pada semua kapal di pelabuhan menelepon Inggris. Karena kapal ini setiap pedagang terapung membawa “tanda tangan” dari Samuel Plimsoll, seorang politikus dari Derby, bagian dari Inggris lebih dekat dengan pacuan kuda dan Robin Hood dari laut.
Siapa yang Mengatur kapal?
Mark Plimsoll (Garis Muat) dan Amerika Pengiriman
Posisi dari garis beban itu tidak ditetapkan oleh peraturan di tahun-tahun awal dan ada variasi yang cukup besar dalam bagaimana jalur ini ditandai dengan sisi kapal. kapal Amerika dimuat untuk menggunakan formula yang berdasarkan “inci per kaki kedalaman terus” (metode yang digunakan di Britania sebelum 1890) sampai 1917, ketika AS Pengiriman Dewan diperlukan kepatuhan kepada British Board of Trade standar berdasarkan satu set dihitung freeboard tabel.
Garis beban legislasi diperkenalkan dalam kongres tahun 1920 dan gagal. Tidak sampai 1929 adalah beban Line UU disahkan di Amerika Serikat, lebih dari satu abad setelah kerugian kapal akibat kelebihan muatan menjadi masalah diakui dalam industri.
Ini adalah beberapa faktor yang mempengaruhi alokasi tanda Plimsoll ke kapal.
Kekuatan Struktural – Semakin dalam draft kapal (jumlah kapal yang di bawah air), semakin besar adalah beban dikenakan pada struktur kapal.
Kompartementalisasi – Dalam hal terjadi kecelakaan (atau korban dalam hal laut), jumlah daya apung cadangan yang tersedia akan tergantung pada bagaimana lambung dibagi ke dalam kompartemen kedap air yang terpisah. Kompartementalisasi ini sangat penting dalam desain dan konstruksi kapal penumpang dan garis beban subdvision khusus ditugaskan untuk kapal tersebut.
Deck Tinggi – Platform tinggi (ketinggian dek cuaca di atas permukaan air) adalah ukuran tentang bagaimana kapal tersebut dapat terpengaruh oleh laut yang menyapu geladak.
Stabilitas melintang – Meskipun freeboard tidak secara langsung menentukan stabilitas sisi-ke-sisi kapal, freeboard lebih tinggi akan memungkinkan kapal untuk roll jauh sebelum menenggelamkan dek.
Formulir Hull – Sheer menggambarkan kurva antara haluan dan buritan. Sebuah kapal dengan freeboard tinggi pada busur dan keras dibandingkan dengan midships (mana freeboard diukur) memiliki cadangan bouancy lebih.
Kepenuhan – Bentuk hull pada sebuah air. Sebuah salib persegi-bagian seperti pada sebuah kapal tanker, diuraikan sebagai “penuh” dan memiliki daya apung cadangan kurang dengan freeboard yang sama dari lambung lebih bulat seperti itu dari kapal tunda atau liner.
Panjang – Sebuah kapal panjang hanya beberapa meter dari freeboard memiliki daya apung cadangan kurang dari sebuah kapal yang lebih pendek dengan freeboard yang sama.
Jenis kapal tanker dan Cargo – dan kapal kargo apung Lumber dengan freeboard membutuhkan waktu kurang dari satu kapal penumpang atau containership.
Variabel-
Musim dan Zona – Cuaca kondisi normal yang ditemukan sepanjang rute perdagangan efek kapal kelayakan laut nya. Kapal berlayar Atlantik Utara di Musim Dingin yang terkena kondisi parah lebih dari satu berlayar di sekitar Laut Selatan.

TRANSPORTASI LAUT

Keberangkatan Dipengaruhi Banyak Factor :

-Faktor Upaya Kementerian Perhubungan (Kemenhub) untuk membenahi ketepatan waktu keberangkatan (on time performance) kapal akan sulit terealisasi. Ini karena keberangkatan kapal dipengaruhi oleh banyak faktor, khususnya terkait karakteristik wilayah.

-Faktor alam dan lingkungan lebih menentukan keberangkatan kapal dan belum tentu bisa sesuai jadwal yang sudah ditetapkan semua pelabuhan. Perbedaan karakter ini seharusnya juga disikapi pemerintah untuk tidak terlalu jauh berpatokan hanya pada jadwal keberangkatan. Ini karena berangkat atau tidaknya kapal bukan hanya disesuaikan dengan jadwal, melainkan juga faktor cuaca dan kondisi pelabuhan.Hal ini diakui Corporate Secretary PT Pelayaran Nasional Indonesia (Pelni) Captain Daniel E Bangonan. Dia menyebutkan, alur perjalanan suatu kapal memengaruhi keberangkatan. Banyak kapal harus terlambat dari jadwal sekitar dua hingga tiga jam, bahkan lebih.Dia mencontohkan, untuk keberangkatan kapal dari Tanjung Priok, Jakarta, yang dipengaruhi oleh kedatangan kapal. Misalnya, bila kedatangan terlambat dua jam, maka ketika sandar, kapal juga akan terlambat lebih dari dua jam. Belum lagi menunggu proses bongkar-muat.Sementara itu, Wakil Menteri Perhubungan Bambang Susantono me-nyebutkan, pembenahan jadwal keberangkatan kapal bertujuan untuk me-ningkatkan kinerja pela-yanan yang belakangan dinilai banyak mengalami kemunduran. Seperti kapal milik Pelni yanng sering mengalami keterlambatan dari jadwal yang sudah ditentukan. "Kita akan be-nahi semua agar benar-be-nar tepat waktu. Pemba-nahan ini khusus kami lakukan terhadap kapal-kapal Pelni," katanya.Menurut dia, selain keberangkatan kapal, pembenahan juga dilakukan di pelabuhan. Ini karena operasional kapal dan pelabuhan memengaruhi ketepatan waktu keberangkatan. Untuk tahap awal, paling tidak dalam tujuh hari selama sepekan ada kapal yang singgah atau sandar di pelabuhan perintis secara tepat waktu. Kapal-kapal di kawasan terpencil juga harus diutamakan, karena selama ini cenderung sering telat. Padahal untuk melayani rute perintis, pemerintah mengalokasikan anggaran subsidi (public service obligation/PSO).Tahun ini, Kemenhub mengalokasikan dana PSO untuk PT Pelni sebesar Rp 600 miliar. Angka ini sama dengan PSO Pelni pada tahun lalu, namun lebih rendah ketimbang PSO 2008 sebesar Rp 800 miliar.Demi meningkatkan dan mengukur tingkat pe-layanan kepada masya-rakat, sebanyak tiga kapal milik Pelni dijadikan pro-yek percontohan untuk standar pelayanan maksimal. Ketiga kapal tersebut meliputi Kapal Motor (KM) Kelud, KM Bukit Siguntang, KM Gunung Dempo. KM Kelud melayani rute Batam, KM Bukit Sigun-tang beroperasi untuk rute Ambon dan wilayah timur lain, serta KM Gunung Dempo yang melayani rute Biak Numfor.

DEFINISI-DEFINISI DALAM ILMU PELAYARAN DATAR

DEFINISI-DEFINISI
TRACK :lintasan yang ditentukan untuk diikuti atau yang harus dilalui antara suatu tempat menuju ketempat lainnya
GROUND TRACK :haluan tergaris terhadap dasar bumi
WATER TRACK :haluan yang dikemudikan (for leeway)
TRACK ANGLE :arah dari track/haluan (dalam derajat)
HEADING :arah horisontal/mendatar dari haluan kapal pada suatu saat.
COURSE (Co) :arah haluan kapal
SET :arah kemana arus atau arus pasang surut yang mempengaruhi kapal.
DRIFT :jarak yang ditujukan dalam sebuah kurun waktu dikarenakan adanya arus atau arus pasang surut yang mempengaruhi kapal
LEEEWAY :effect dari angin yang bertiup pada kapal sehingga menyebabkan adanya leeway
LEEEWAY ANGLE :beda sudut dalam derajat antara water tract dan arah haluan kapal
SEA POSITION :titik(point)yang keduukan kapal pada water track
DEAD RECKONING:perhitungan kira-kira berdasarkan haluan dan jarak dari sebuah titik yang diketahui posisinya
DR.position :posisi yang dihasilkan berdasarkan perhitungan (dead reckoning)
Estimate Position :posisi kemungkinan terbaik dari kapal dengan perhitungan haluan,dan jarak tempuh dari posisi terakhir yang diketahui,dengan memasukkan perhitungan pengaruh angin,arus dll

Gaya Dan Momen Yang Penting Untuk Perilaku Pengemudian

Untuk mempelajari gaya - gaya dan momen - momen, yang bekerja pada kapal adalah sangat praktis untuk memilih tatasumbu yang terikat tetap pada kapal, sebagai titik awal kita ambil titik tengah masa G dari kapal, poros - x positif berada, membujur kapal ke depan, poros - y positif melintang kapal ke kanan dan poros- z positif vertikal ke bawah, mengingat bahwa arus yang homogen tidak berpengaruh pada gerakan kapal terhadap air, tanpa merusak kesepakatan umum, dapat kita anggap bahwa tidak ada arus.Gaya yang berkerja pada kapal adalah sebagai berikut :
Gaya dorongan Fs yang dibangkitkan oleh baling - baling, bekerja pada arah - x positif.
Selanjutnya terdapat gaya tahan yang dialami kapal dari air yang mengalir melewatinya, yang di sebut "Gaya Gandeng Fw yang bekerja pada arah - x negatif. Jika sudut rimban rb # 0 badan kapal akan mengalami gaya Hidrodinamis Fh yang dapat kita urai dalam arah poros - poros. Akhirnya pada sudut kemudi δ # 0 terdapat gaya FR pada kemudi yang di sebabkan air yang mengalir melewatinya, yang juga kita dapat uraikan menjadi komponen melintang FRY dan komponen membujur FRX jadi sekarang pada arah - x kita dapati :
Fx = Fs + FW+ FWX + FRX
Dan pada arah - Y FY = FNY + FRY
Disamping itu , FR dan FN menimbulkan momen - momen pada poros - z yang menyebabkan berputarnya kapal.
Komponen - komponen darinya memberikan bantuan pada Fx dan Fy lagi pula pada momen M. Yang sangat penting artinya untuk pengemudian. Gaya - gaya Fx dan Fy dan momen Hidrosdinamis tergantung dengan cara yang rumit pada kecepatan dan percepatan pada arah -x dan -y, lagi pula pada sudut kemudi δ dan kecepatan sudut kemudi δ. Gaya - gaya yang dibangkitkan oleh angin, kecuali pada kecepatan angin dan laju kapal, tergantung pada besarnya permukaan yang tegak lurus pada arah poros - poros dan SKKn dari arah angin. Komponen -y dari gaya airodinamis menyebabkan adanya momen - momen terhadap poros -z. Momen ini memainkan peran yang penting dalam pengemudian. Hanyutan yang disebabkan oleh komponen - komponen -y adalah yang berupa sudut rimban.

Infinitive With to and Without to

Infinitive With to

after :
a. the first
Gagarin was the first to fly in a spaceship.
b. the last
Peter was the last to watch the film.
c. the next
He is the next to get his passport.

after :
- adjective
I'm happy to be here
It's better not to smoke

after :
- certain verbs (agree, choose, forget, hope, learn, promise, regret, want, …)
I learn to drive a car.

after :
- question words
I don"t know what to say
Can you tell me how to get to the bus stop?

after :
- want/would like
I want you to help me.


verb + object + to-infinitive
I helped my dad to clean the car.


Infinitive Without to

after auxiliaries/modals
- can : He can run very fast
- could : As a boy he could run very fast
- may : I may fly to Africa this summer
- might : I might fly to Africa this summer
- must : I must go now
- mustn't : You mustn't smoke here
- needn't : You needn't go
- shall : We shall sing a song
- should : We should sing a song
- will : She will cook a meal for his birthday
- would : She would cook a meal for his birthday

after to do
- do : I don't know

after the following expressions
- had better : You had better clean up your room
- would rather : Susan would rather study for her exam tomorrow
- would sooner : I would sooner read a book than watch this film
- why not : Why not ask your neighbour for help?
- why should we : Why should we go by car?
- why should we not : Why should we not go by car?

after verb of perception + object (action has finished)
- feel : She feels the rain fall on her face
- hear : I heard Peter sing a song
- notice : Mandy noticed the boy climb the tree
- see : They saw him climb up the roof
- watch : He watched the thieves steal a car

after let + object
- let : Sandy let her child go out alone
Mother let her daughter decide on her own
- let's : Let's go for a walk through the park

after make + object
- make : She made Peggy and Samantha clean the room

DINAS JAGA

STRUKTUR ORGANISASI KAPAL


Struktur organisasi kapal terdiri dari seorang Nakhoda selaku pimpinan umum di atas kapal dan Anak Buah kapal yang terdiri dari para perwira kapal dan non perwira/bawahan (subordinate crew). Struktur organisasi kapal diatas bukanlah struktur yang baku, karena tiap kapal bisa berbeda struktur organisaninya tergantung jenis, fungsi dan kondisi kapal tersebut.Selain jabatan-jabatan tersebut dalam contoh struktur organisasi kapal
diatas, masih banyak lagi jenis jabatan di kapal, diluar jabatan Nakhoda. Misalnya di kapal pesiar ada jabatan-jabatan Bar-tender, cabin-boy, swimming-pool boy, General Purpose, dsb. Dikapal lain misalnya terdapat jabatan juru listrik (Electrician), Greaser dsb.
Semua orang yang mempunyai jabatan di atas kapal itu disebut Awak kapal. termasuk Nakhoda, tetapi Anak kapal atau Anak Buah Kapal (ABK) adalah semua orang yang mempunyai jabatan diatas kapal kecuali
jabatan Nakhoda.


STANDAR TUGAS JAGA SESUAI BAB VIII
SECTION A – STCW 1995
FITNES ( KEBUGARAN ) UNTUK MENJALANKAN TUGAS
Semua orang yg ditunjuk utk jalankan tugas sbg perwira yg laks suatu tugas jaga atau sbg bawahan yang ambil bagian dlm suatu tugas jaga, harus diberi waktu istirahat paling sedikit 10 jam setiap periode 24 jam.
Jam – jam istirahat ini hanya boleh dibagi paling banyak menjadi 2 periode istirahat, yang salah satunya paling tidak kurang dari 6 jam.
Persyaratan untuk periode istirahat yang diuraikan pada paragraph 1 dan paragraph 2 di atas, tidak harus diikuti jika berada dalam situasi darurat atau situasi latihan atau terjadi kondisi – kondisi operasional yang mendesak.
Meskipun adanya ketentuan di dalam paragraph 1 dan paragraph 2 di atas, tetapi metode minimum 10 jam tersebut dapat dikurangi menjadi paling sedikit 6 jam berturut – turut, asalkan pengurangan semacam ini tidak lebih dari 2 hari, dan paling sedikit harus ada 70 jam istirahat selama periode 7 hari.
Pemerintah yang bersangkutan harus menetapkan agar jadwal – jadwal jaga ditempatkan pada tempat – tempat yang mudah dilihat.





BAGIAN 1 – SERTIFIKAT (CERTIFICATION)
PENGATURAN TUGAS JAGA DAN PRINSIP – PRINSIP YANG HARUS DIPERHATIKAN
Perwira yang melaksanakan tugas jaga navigasi atau tugas jaga deck, harus memenuhi syarat sesuai dengan ketentuan – ketentuan yang berkaitan dengan jaga navigasi tugas jaga deck.
Perwira yang bertugas jaga mesin harus memenuhi syarat sesuai dengan ketentuan – ketentuan yang berkaitan dengan tugas jaga mesin.


BAGIAN 2 - RENCANA PELAYARAN
(VOYAGE PELANNING)
Pelayaran yang akan dilakukan harus direncanakan terlebih dahulu, dengan mempertimbangkan seluruh informasi yang terkait, dan setiap haluan yang ditetapkan, harus diperiksa sebelum pelayaran dilaksanakan.
Melalui musyawarah dengan Nahkoda, Kepala Kamar Mesin harus terlebih dahulu menentukan kebutuhan – kebutuhan untuk pelayaran yang akan dilakukan, dengan mempertimbangkan persyaratan – persyaratan tentang bahan bakar, air, minyak lumas, bahan – bahan kimia, suku cadang, alat – alat, persediaan dan persyaratan – persyaratan lain.

Setiap kali akan melakukan pelayaran, Nahkoda harus menjamin bahwa rute yang telah ditetapkan dari pelabuhan – pelabuhan pemberangkatan menuju ke pelabuhan berikutnya yang pertama, harus direncanakan dengan menggunakan peta – peta dan publikasi nautika lain yang memadai, yang memuat informasi terbaru yang lengkap dan tepat sehubungan dengan bahaya – bahaya dan kesulitan – kesulitan navigasi yang bersifat tetap atau dapat diramalkan terlebih dahulu, dan yang releven dengan pelaksanaan navigasi yang aman.

Vertifikasi Dan Membuat Haluan Yang Telah Direncanakan
Setelah dilakukan vertifikasi terhadap perencanaan rute dengan mempertimbangkan seluruh informasi yang terkait haluan yang telah direncanakan yang akan diteliti harus dibuat pada peta – peta yang sesuai dan harus selalu siap digunakan sewaktu – waktu oleh perwira yang sedang melakukan tugas jaga yang harus meneliti ketetapan setiap haluan yang harus diikuti selama pelayaran.

Penyimpanan Rute Yang Telah Direncanakan
Jika selama pelayaran diambil suatu keputusan untuk merubah pelabuhan tujuan yang telah ditetapkan atau jika memang diperlukan untuk mengubah arah dari rute yang ditetapkan karena alasan – alasan tertentu, maka rute baru yang bersangkutan harus direncanakan terlebih dahulu sebelum mengubah arah dari rute semula.

BAGIAN 3 – TUGAS JAGA (WATCH KEEPING)

1. Prinsip – Prinsip Yang Berlaku Untuk Tugas Jaga
Pada Umumnya Pihak – pihak peserta Konvensi harus mengarahkan agar perhatian perusahaan, Nahkoda, Kepala Kamar Mesin dan personil tugas jaga, ditunjukan pada prinsip – prinsip di bawah ini, yang harus diperhatikan untuk menjamin bahwa pelaksanaan tugas jaga secara aman selalu terpelihara.
Nahkoda setiap kapal, wajib menjamin bahwa pengaturan tugas jaga telah memadai untuk selalu dilaksanakan secara aman. Dibawah pengarahan Nahkoda perwira – perwira tugas jaga bertanggung jawab melaksanakan navigasi secara aman selama periode tugas jaga masing – masing.
Melalui musyawarah dengan Nahkoda, Kepala Kamar Mesin wajib menjamin bahwa pengaturan tugas jaga telah memadai untuk memlihara suatu tugas jaga mesin yang aman.
Perwira yang melaksanakan tugas jaga navigasi dapat merupakan satu – satunya orang yang melakukan pengamatan pada siang hari, asalkan :
Situasi yang ada telah diperhitungkan secara cermat dan tidak diragukan lagi keamanannya.
Seluruh factor yang releven telah diperhitungkan sepenuhnya, termasuk :
-Keadaan cuaca
-Jarak tampak
-Kepadatan lalu lintas
-Bahaya – bahaya navigasi

2. Perhatian yang perlu diberikan jika sedang melakukan navigasi di dalam atau di dekat jalur - jalur pemisah lalu lintas.

a. Bantuan secepatnya dapat diberikan ke anjungan jika setiap perubahan situasi memang memerlukannya
b. Apakah kapal yang bersangkutan dilengkapi dengan kemudi otomatis atau tidak.
c. Pengendali UMS (Unmanned Machinery Space / kamar mesin yang tidak dijaga), tanda bahaya dan indicator yang ada di anjungan, prosedur untuk penggunaannya dan keterbatasannya.
d. Setiap kebutuhan luar biasa pada tugas jaga navigasi, yang dapat terjadi karena keadaan khusus.

Serah Terima Tugas Jaga
Perwira pengganti harus menjamin bahwa anggota – anggota tugas jaga yang membantunya, sepenuhnya mampu menjalankan tugas – tugas khususnya, sehubungan dengan penyesuaian diri dengan pandangan di malam hari. Perwira pengganti tidak boleh mengambil alih tugas jaga sebelum daya pandangannya sepenuhnya telah menyesuaikan dengan kondisi cahaya yang ada.
Sebelum mengambil alih tugas jaga, perwira pengganti harus mendapat kepastian tentang posisi yang sebenarnya atau posisi duga kapal, serta harus mendapat kejelasan tentang haluan dan kecepatan kapal, pengendalian UMS (Unmanned Machinery Space), dan harus mencatat setiap kemungkinan bahaya navigasi selama tugas jaga.

3. Perwira pengganti harus memperoleh kepastian dalam hal :
Perintah – perintah harian dan petunjuk – petunjuk khusus lain dari Nahkoda, yang berkaitan dengan navigasi.
Posisi, haluan, kecepatan dan sarat kapal.
Gelombang laut pada saat itu atau yang diperkirakan, arus laut, cuaca, jarak tampak dan pengaruh factor – factor tersebut terhdap haluan dan kecepatan kapal.
Prosedur – prosedur penggunaan mesin induk untuk olah gerak, jika mesin induk berada dibawah kendali anjungan.
Situasi navigasi, termasuk :
a) Kondisi operasional seluruh peralatan navigasi dan peralatan pengamanan yang sedang digunakan atau yang mungkin akan digunakan selama tugas jaga.
b) Kesalahan – kesalahan kompas gyro dan kompas magnetic.
c) Adanya dan terlihatnya kapal – kapal lain atau adanya kapal – kapal lain yang tidak terlalu jauh dari kapal sendiri.
d) Kemungkinan adanya efek – efek kemiringan, trim, berat jenis air dan squat terhdap jarak lunas kapal dengan dasar laut

4. Jika pada suatu saat perwira tugas jaga navigasi harus diganti dalam keadaan sedang melakukan olah gerak atau tindakan tertentu lain untuk menghindari setiap bahaya yang sedang mengancam, maka penggantian tugas jaga ini harus ditangguhkan sampai tindakan atau olah gerak yang bersangkutan telah selesai.

Melaksanakan Tugas Jaga Navigasi
Perwira yang melaksanakan tugas jaga navigasi harus :
-Melaksanakan tugas jaga di anjungan
-Sama sekali tidak diperkenankan meninggalkan anjungan sebelum diganti
-Terus melaksanakan tanggung jawab navigasi secara aman, meskipun Nahkoda ada di anjungan kecuali jika diberitahu secara khusus bahwa Nahkoda telah mengambil alih tanggung jawab dan pemberitahuan ini harus saling dimengerti.
-Jika merasa ragu tentang tindakan apa yang harus dilakukan demi keselamatan kapal, harus memberi tahu Nahkoda.
-Selama tugas jaga, haluan, posisi dan kecepatan kapal harus diperiksa secara berkala dengan menggunakan setiap peralatan navigasi yang ada, untuk menjamin bahwa kapal berada pada haluan yang telah direncanakan.
-Perwira tugas jaga harus memiliki pengetahuan penuh tentang letak pengoperasian seluruh peralatan navigasi yang ada, dan harus mengetahui serta mempertimbangkan keterbatasan kemampuan operasional peralatan yang bersangkutan.
-Perwira yang bertanggung jawab dalam tugas jaga navigasi, tidak boleh merangkap atau diberi tugas – tugas lain yang mengganggu keselamatan navigasi.
-Perwira tugas jaga navigasi harus menggunakan seluruh peralatan navigasi seefektif mungkin.
-Jika menggunakan radar, perwira tugas jaga navigasi harus selalu mengingat pada ketentuan – ketentuan yang termuat di dalam Peraturan International Pencegahan Tubrukan di laut, sehubungan dengan cara menggunakan radar.
-Jika diperlukan, perwira tugas jaga nevigasi tidak boleh ragu untuk menggunakan kemudi, mesin dan system semboyan bunyi yang ad. Tetapi, pemberitahuan dalam waktu tepat tentang perubahan kecepatan mesin harus dilakukan, atau pengendalian secara efektif atas kendali UMS (Unmanned Machinery Space) yang ada di anjungan, harus sesuai dengan prosedur – prosedur yang berlaku.
-Perwira tugas navigasi mengetahui sifat olah gerak kapal, termasuk jarak henti, dan juga harus mempertimbangkan bahwa kapal – kapal lain memiliki sifat – sifat olah gerak yang berbeda – beda.
-Harus dilakukan pencatatan secara baik selama tugas jaga, sehubungan dengan olah gerak dan aktifitas – aktifitas yang berkaitan dengan navigasi.
-Perwira tugas jaga harus selalu menjamin bahwa pengamatan secara baik dilakukan terus – menerus. Pada kapal yang memiliki kamar peta yang terpisah, perwira tugas jaga navigasi boleh mengunjungi kamar peta ini jika memang perlu untuk kepentingan tugas navigasi, asalkan terlebih dahulu memastikan bahwa tindakannya bersifat aman dan pengamanan tetap dilaksanakan.
-Penguji kemampuan operasional peralatan navigasi harus dilakukan sesering mungkin yang dapat dilaksanakan sesuai dengan situasi yang ada, khususnya sebelum terjadi situasi yang membahayakan. Pengujian – pengujian semacam ini harus dicatat. Dan pengujian – pengujian semacam ini juga harus dilakukan sebelum tiba dan sebelum berangkat dari pelabuhan.

-Perwira tugas jaga navigasi harus melakukan pemeriksaan tetap untuk menjamin bahwa :
a) Kemudi otomatis atau orang – orang yang menjalankan kemudi tangan mengikuti haluan yang benar.
b) Kesalahan pada standar kompas ditentukan sedikitnya sekali setiap putaran tugas jaga, dan setelah perubahan haluan yang cukup besar. Kompas standard an kompas gyro sering dibandingkan, dan repeater – repeater disamakan dengan kompas induk.
c) Kemudi otomatis harus diuji secara manual paling sedikit setiap satu putaran tugas jaga
d) Lampu navigasi dan lampu isyarat peralatan navigasi lain berfungsi dengan baik
e) Peralatan radio berfungsi dengan baik sesuai dengan paragraph 86 di bawah ini
f) Alat kendali UMS, tanda bahaya dan indicator – indicator berfungsi dengan baik.

-Perwira tugas jaga navigasi harus ingat untuk selalu mematuhi persyaratan – persyaratan SOLAS tahun 1974, dengan mempertimbangkan :
a) Keharusan menempatkan seorang awak kapal untuk mengemudikan kapal dan untuk mengijinkan kemudi tangan dalam situasi yang mengijinkan guna memungkinkan penanggulangan setiap kemungkinan bahaya secara aman.
b) Bahwa jika kapal sedang menggunakan kemudi otomatis akan sangat berbahaya jika membiarkan terus berkembangnya situasi sampai pada suatu tingkat di mana perwira tugas jaga tidak memperoleh bantuan dan harus menghentikan pelaksanakan pengamatannya karena mengambil suatu tindakan darurat tertentu.

-Perwira – perwira yang melaksanakan tugas jaga navigasi harus sepenuhnya mengenal penggunaan semua alat bantu navigasi elektronik, termasuk kemampuan – kemampuan dan keterbatasan – keterbatasannya, serta juga harus menggunakan setiap alat bantu tersebut jika diperlukan, harus juga ingat bahwa perum gema adalah merupakan alat bantu yang sangat penting untuk navigasi.
-Perwira tugas jaga navigasi harus menggunakan radar setiap kali terjadi atau diperkirakan akan terjadi berkurangnya jarak tampak dan secara terus – menerus jika sedang ada di perairan yang penuh dengan lalu lintas kapal lain, sambil memperhatikan keterbatasan – keterbatasan kemampuan radar yang ada.
-Perwira tugas jaga navigasi harus menjamin bahwa skala jarak yang diterapkan diubah secara berkala sehingga setiap sasaran dapat terdeteksi sedini mungkin. Harus diingat bahwa sasaran – sasaran kecil atau sasaran yang kurang jelas dapat lolos dari pengamatan rada.
-Jika menggunakan radar perwira tugas jaga harus memilih suatu skala jarak yang memadai dan harus mengamati layar radar secara cermat, serta harus menjamin bahwa analisa sistematis dan plotting mulai dilakukan sedini mungkin.
-Perwira tugas jaga navigasi harus member tahu Nahkoda :
-Jika terjadi atau diperkirakan akan terjadi berkurangnya jarak tampak
-Jika kondisi lalu lintas dan gerak kapal – kapal lain mengahruskan perhatian khusus.
-Jika sulit mempertahankan haluan yang benar
-Jika tidak melihat adanya daratan, tidak ada rambu navigasi atau tidak mendengar semboyan bunyi pada waktu yang telah diperkirakan
-Jika secara tidak terduga melihat adanya daratan atau rambu navigasi, atau jika terjadi perubahan semboyan bunyi
-Jika terjadi kerusakan mesin, telegrap, mesin kemudi, peralatan penting lain untuk navigasi system tanda bahaya dan indicator.
-Jika peralatan radio tidak berfungsi
-Jika dalam cuaca buruk merasa ragu tentang kemungkinan akibat buruk yang akan terjadi
-Jika kapal menemui setiap bahaya navigasi seperti gunung es atau kerangka kapal
-Jika dalam keadaan darurat atau ragu mengambil keputusan
-Mesikipun ada keharusan untuk memberitahu Nahkoda seperti tersebut di atas, perwira tugas jaga navigasi juga tidak boleh ragu untuk mengambil tindakan secepatnya demi keselamatan kapal jika situasi memang mengharuskan
-Perwira tugas jaga navigasi harus memberi petunjuk – petunjuk dan informasi yang perlu kepada bawahan yang membantu tugas jaga yang akan menjamin suatu pelaksanaan tugas jaga yang aman serta pengamatan yang baik.